... för lite Kurs med Kurt!
Idag tänkte jag förklara lite om rörelsevägarnas olika funktioner och beteenden.
I rörelsevägarna ingår Tågväg och Växlingsväg. Skillnaden mellan dessa är kraven på skyddsavstånd, skyddssträcka och vilka objekt som kan agera börjanpunkt och slutpunkt för respektive rörelseväg och också vid vilken hastighet som fordonen får framföras på rörelsevägen.
I skyddet för en rörelseväg ingår också sidoskydd (flankskydd). Sidoskyddet kan utformas på flera olika vis, allt från spårslut(!) via signal i stopp till skyddsväxel. Det optimala skyddet är en skyddsväxel som ger det högsta skyddet och möjliggör hastigheter över 160km/h. Sidoskyddets utformning beror också på hur det anslutande spåret är konstruerat, lutning, längd, osv, som då ger en given maxhastighet på det spår som ska skyddas beroende på vilket sidoskydd som väljs. Om man vill grotta ner sig mer, så finns all info i TDOK 2013:0623.
Jag har i skrivande stund inte brytt mig om några hastighetsrestriktioner i själva signalen ännu, detta skulle isåfall ske via ett restriktivare atc-besked, men går lika bra att utforma med hjälp av hastighetstavlor (som ju också kan vara atc-beroende).
Jag har bara koncentrerat mig på avstånd, hinderfrihet och fientliga rörelsevägar, men kommer också att kolla så att spårspärr är i läge på om den används som skydd.
I dom bilderna som jag kommer att visa idag så har jag bytt ut symbolerna från generella signalpunkter till symboler som liknar de som finns på datorställverkens och "fjärrens" skärmar. Symbolernas betydelse står beskrivet, dock en liten förtydling, det går inte att se på bilden om en signal är en Huvuddvärgssignal eller en Huvudljussignal med en medgivandedvärgsignal! För Tkl är det samma sak, men finns vissa skillnader signaltekniskt. Signal 81-84 är Huvuddvärgar.
Den första bilden visar en Tågväg från HS 21 till HS 31 och en Växlingsväg från DS 55 till Signal 65 via DS 57 och HD 81.
Tågvägen 21-31 är en tågväg. Växlingsvägen 55-65 är faktiskt tre stycken växlingsvägar! Varje delväg är en egen rörelseväg, 55-57, 57-81, 81-65. Om man förlänger tågväg 21-31:s slutpunkt från HS 31 till HS (N)41 så är det också en egen rörelseväg! Detta kanske är lite komplicerat men jag tror det blir tydligare senare när jag visar lite bilder på mitt Tkl-system.
Planritnings exempel 85symboler Bild1.jpg
Innan en rörelseväg kan låsas så kontrolleras alla objekt som ingår i rörelsevägen och alla objekt som kan agera som skydd för rörelsevägen. Eftersom grundbeteendet är samma för bägge rörelsevägarna så kommer jag att koncentrera mig på tågvägarna och kommenterar bara växlingsvägarna när jag tycker det behövs (kommer ihåg!). Jag har redan talat lite om sidoskyddets utformning, och vid tågväg 21-31 så söks skyddet via växeln och när det hittas en växel som kan agera som skydd så läggs den i skyddande läge och sökningen avslutas (skyddande växel är 101, 104 och 106). Om inte skyddet uppfylls så fortsätter sökningen eller också så avslutas sökningen utan ett tillfredställande resultat, tågvägen går inte att låsa. Efter tågvägens slutpunkt så söks det efter en hinderfri skyddssträcka (olika beroende på förutsättningar) och ett skyddsavstånd till motriktad eller korsande tågväg (200m/100m vid 10 övervakning) eller växlingsväg (100m/0m vid 10 övervakning). Skyddet söks via växlarnas läge. Området som finns bortanför slutpunkten kallas för frontskyddsområde och skyddas av frontskyddsobjekt och de kan vara av samma typ som för sidoskydd. Dessa objekt måste befinna sig bortanför skyddssträckan för att kunna användas som skydd. Ett frontskyddsområde kan agera som skydd för flera rörelsevägar samtidigt.
Nästa bild hanterar det som kallas "samtidigheter". Samtidigheter innebär att det går att lägga flera till synes fientliga rörelsevägar samtidigt, hur är då detta möjligt? Egentligen är det inte något konstigt alls. Som synes på bilden så är det två tågvägar låsta, 51-33 och 52-62. För att dessa två tågvägar ska kunna existera samtidigt så krävs det att bägge tågvägarnas sidoskydd, skyddsavstånd och skyddssträcka kan tillgodoses. I vissa fall kan det bero på i vilken ordning tågvägarna läggs och hur växlarna ligger, därför att frontskyddet söks i växlarnas lägen och växlarna kan bli förhindrade att läggas om eller lokalfriges om de agerar som skyddsobjekt.
Planritnings exempel 85symboler Bild2.jpg
Skyddsavståndet mäts från signalen till Hinderfrihetspunkten(Hfp), vilket är det närmaste ett spårfordon får vara en växel eller spårkors utan att inkräkta på det fria rummet för det anslutande eller korsande spåret. Hfp blir där avståndet spårmitt-spårmitt är 4,1m (tågspår-tågspår/sidospår), 3,9m (sidospår) och 3,7m (riktningsspår på bangård), dessa mått har ändrats (ökats!) genom årens lopp.
Eftersom varje skyddsavstånd genom en medväxel beror på avståndet från tungspetsen via hfp till den sökande signalen, så vore det bra att veta hfp.
Mitt problem blev, hur ska jag kunna hitta hfp? Svaret blev, att det vet jag inte!
Hur gjorde jag då?
Jag har med hjälp av ritningar, och mätningar i den analoga verkligheten, kommit fram till schablonvärden på växellängder baserat på deras hastigheter, dessa är korrekta även fast det kanske finns lite variationer inom hastigheterna.
Förutsättningarna är följande: rakspår med 4,5m spåravstånd, avstånden är mellan tungspets och tungspets, uppmätt på samma spår. 40/50/60-växlar: 100meter, 70/80-växlar: 120meter (borde nog vara 115meter), 100-växlar har jag inte kunnat hittat något värde på, men borde gå att räkna ut… (har gissat på 145meter), 130-växlar: 180meter.
Sedan så ritade jag upp förutsättningarna i trainz och mätte avståndet från tungspetsen till 4,1m spårbredd, och det blev hfp-avståndet för varje växellängd. Man skulle kunna tänka sig ett hfp-objekt som lades ut, men då kommer säkert någon att lägga ett sådant mitt i växeln... Så, nej tack! Nöjer mig så här så länge. Nackdelen med schablonvärden är att specialfallen blir bortglömda, tex en växel på bangård som viker av tvärt kommer ju att tappa flera meter på anslutningsspåren.
Jag har också jämfört andra mått i växlarna med växlarna som ritas upp i trainz, för att få flera jämförelsepunkter, och det ser ut att vara konsekventa data.
Jag använder dessa mått konsekvent och tycker det ser bra ut, och dessutom är det taget från verkligheten...
Har prövat att lägga in dessa växellängder i Trainz, men den nya typen av spår har en gräns vid ca 140meter vid 4,5m spårbredd för att de ska bli animerade.
En del kanske reagerar och tycker att det borde sitta hinderpålar vid hfp! Nja, dels så finns det inget krav att det ska vara så, dessutom så kan man placera signaler på eller nära hfp istället, och mitt intryck är att hinderpålar finns mest på bangårdar där det förekommer mycket växling och där kanske inte signalerna är så frekventa, eller på lite äldre stationer där de inte har blivit sönderkörda än...
För att nu återgå till ritningen med den nya informationen så kan man se att DS 60 som står vid hfp har ett avstånd på 85 meter (indikerar 40-60 växel) och att avståndet mellan dvärgen och HS 62 är 200 meter. Dessa avstånd betyder att skyddsavståndet är uppfyllt för tågväg 52-62:s slutpunkt. Även sidoskyddet för tågväg 51-33 är uppfyllt och slutpunkten (HS 33) söker skydd via skyddsväxel 131.
Om man vänder blicken till HS 61 så är det andra värden. Avståndet 98 meter från DS 59 till växeln indikerar 70/80 växel. Avståndet 100 meter mellan HS 61 och DS 59 är väl ändå för kort? Egentligen så är det ju det, men om man har 10-övervakning kodat i baliserna (byggs på ett speciellt vis, inget jag visar nu) så är detta avstånd giltigt. 10-övervakning innebär att ATC-systemet slutar övervaka bromsningen först vid 10km/h istället för 40km/h som är det normala.
Observera att dessa värden gäller ifrån medväxel-änden, tex HS 33 behöver inte bry sig, signalen placeras några meter framför växeltungan, om växel 131 tas bort så behövs det samma skyddsavstånd som för HS 31.
Är det för mycket, kämpigt, ångest? Håll ut lite till, är snart klar, och tänk på mig som bestämde mig för att programmera allt detta... Det finns då folk till allt!
Den sista stationsbilden berör rörelsevägens slutgiltiga uppdrag, utlösning!
En rörelseväg kan utlösas på två olika vis, automatisk eller nödutlösas. Den andra är ett kommando som Tkl ger och som omedelbart(normalt) stoppställer signalerna och sedan (ibland på tid) frigör objekten som ingår i rörelsevägen.
Den automatiska utlösningen sker efter att ett fordon har passerat varje vägdel (oftast sträcka mellan två signaler) på ett korrekt vis. Om ett fordon kommer till en rörelsevägs slutpunkt och signalen är i stopp, så kommer den sista vägdelen (och eventuella andra delar som inte har blivit upplåsta) att låsas upp på tid.
Planritnings exempel 85symboler Bild3.jpg
En del tycker säkert att jag har gödslat med dvärgsignaler på den här demostationen! Faktum är att det inte är så, i alla fall inte i ett datorställverk, eller på större stationer, och det finns en idé bakom detta också. Det finns tom ställen där det finns dvärgar som inte går att påverka och som bara har ett syfte, och det är att möjliggöra tidigare utlösning av rörelsevägar.
När fordonet har löst ut tågvägen (det rosa sträcket) fram till DS 59 så går det att lägga en tågväg 33-(U)71 bakom det fordonet. Hade inte dvärgen funnits där så fick utlösningen vänta tills HS 61 hade passerats. Det går även att använda sig av stopplycktor för liknande funktion.
I samband med detta så kan jag också nämna att det finns en till funktion som även finns i mitt TKL-system, magasinering av rörelsevägar eller poulärt "maggning". Titta på sista bilden, TKL lägger 22-32-42, tågvägarna går in. Sedan läggs 33-(U)71, tågvägen går inte in, sträckan är ju redan låst. I detta skede så "maggas" tågvägen och kommer att läggas när sträckan blir fri. Dock så kan ju andra tågvägar läggas emellan (31-(N)41) som går in och då får den "maggade" tågvägen vänta en stund till.
mvh
Håkan