[blomsson]

Fortsättning från föregående inlägg...

Sida 9

Utöver redovisade signaler nns det en nykomling i Trainz; signalen med det märkliga namnet Medgivandedvärgsignal. Den här signalen bör,
eller rättare sagt ska, nns på samtliga en stations mellansignaler

Fel, finns inga krav på att en Huvudsignal ska ha en Medgivandedvärgsignal.
Om signalen finns beror på flera faktorer bl.a. storlek på station och ställverkstyp.

En huvudljussignals signalsträcka ska gå till nästa huvudljussignal.

Det beror på vilken signalbild som visas.

Sida 11

Om t.ex. en bibana från en station drar iväg i nord- västlig riktning (jämn tågriktning) och sedan viker av söderut och fortsätter söderut så ändras inte tågrikt- ningen till udda för det. Den behåller sin tågriktning i hela banans längd.

Det finns egentligen inget tvångs-sammband mellan det geografiska vädersträcket och det järnvägstekniska vädersträcket. Två banor kan komma till samma station till samma infartsände med olika vädersträck (tex: infsi 21 och 24) men sedan blir det samma på hela stationen.

Sida 12

Infartssignalerna L21 och L22
Utfartsblocksignal U52 (uppspår)
Utfartsblocksignal N51 (nedspår)

L21 och L22, inget "L" på några andra signaler än Utfartsblocksignaler mot enkelspårslinje.
Utfartsblocksignalen ska vara U42 respektive N41.

Sida 13

Baliser ska ligga en halv loklängd före varje signal (3 st), tavlor (2 st) eller en extra i gruppen om hastigheten är över 160 km/tim eller att banan
lutar.
Avståndet mellan varje balis i gruppen ska vara tre slipers. Ibland är baliserna placerade en bit bakom tavlorna men vanligast är att de är framför.

Placeringen av baliser är följande: Fsi - mittför signalen, Hsi/HD - sista styrbara balis minst 7,5 meter från spårledning (kan vara mastern i STL:s system) som påverkar signalen. Tavlor - mittför tavlan, men kan ju flyttas lite beroende på tavlans placering och andra objekt i spåret. S-tavla skulle jag gissa gäller som en signal, men har inte kollat!

Både signaler och tavlor kan ha 2-4 baliser. Varför det skulle bli en balis till om hastigheten är över 160km/h får gärna förklaras, jag vet att det inte är så!

1. Tavla för balisuppdatering (en gul skylt med svart prick).
2. ATC börjar/slutar (2 baliser totalt för denna plats, inte 2 åt varje håll).
3. U-tavlor (vita har baliser före tavlan, blå har baliser efter tavlan), U-tavlor med nummer behöver inte ha baliser. Blå U-tavla har balisgruppen efter tavlan.

1. Heter "repeterbaliser" och kan finnas där baliser som uppdaterar tidigare erhållet besked finns.
2. Dubbleras, alltså två balisgrupper med samma information (finns specifika regler som jag inte kommer ihåg i huvudet).
3. U-Tavlor HAR INGET MED BALISER ATT GÖRA, finns ingen koppling mellan U-tavlor och baliser. En blå U-tavla (med eller utan siffror) betyder att det är olämpligt att stanna vid tavlan, och kan man inte stanna före tavlan så bör man köra fram till nästa.

Följande har inte baliser:
Vägskydd

Fel, väldigt många vägskydd är ATC-övervakade och har därför baliser kopplade till sig, dock sällan i direkt anslutning till själva vägövergången.

Sida 14

En modern elväxel med tre drev för tungan.

Det finns inte växlar med tre växeldriv vid tungspetsen. 1 eller 2 st växeldriv plus eventuellt 2 st för den rörliga korsningen, kan medge hastigheter upptill 100 km/h i grenspår. För hastighet 130 km/h i grenspår "långväxlar" krävs 4 st växeldriv vid tungspetsen och 2 st för den rörliga korsningen.

Och det heter Växeldriv, drev finns i växellådan som finns i växeldrivet!

Sida 15

Vx byts då ut mot Sb

Spårspärrar benämns som vx, och om inte varför Sb?

Växlar i Trainz skrivs in som tvåsiffriga numreringar.

Varför kan man inte skriva in tresiffriga nummerserier?

Växlar som leder från ett huvudspår till ett annat huvudspår kan med fördel kopplas.

När en växel ska vara kopplad eller ej är inget som kan bestämmas godtyckligt, det har till 100% med ställverkstypen att göra och är likadant på hela stationen.

Sida 16

Växlar som leder mellan ett huvudspår och ett avvikande huvudspår ska ha en skyddsväxel på det avvi- kande huvudspåret. Dessa skyddsväxlar leder tåg bort från huvudspåret om ett tåg är på väg in eller ut från huvudspåret.

Växlar som ansluter mellan huvudspår (eller avvikan- de huvudspår) från sidospår ska även de ha skydds- växlar men av utrymmesskäl väljer man oftast spår- spärrar.

Det är inte var växlarna är placerade som bestämmer om skyddsväxlar ska finnas. Skyddsgraden, lutning på angränsande spår, hastighet på huvudspåret och kostnad som bestämmer vilket typ av skydd som ska anordnas.

Men den centrala delen har si rorna 31 eller 131 och uppåt. Nästa driftplatsdel har då numreringarna 231 och uppåt.

Nu vet jag inte vad du menar, men är det tvåsiffriga nummer på en del av driftplatsen så är det det på resten och är det tresiffriga så är det likadant där. Däremot så kan det vara tvåsiffriga nummer på signalerna och tresiffriga på växlarna.

Msi/Hdvsi (Nn 81)

Så här är inte bra att skriva eftersom en Msi är en signalfunktion medan Hdvsi är en signaltyp.

Helst ska man undvika att använda 100-serien då väx- lingsdvärgar brukar ha numren 100 och uppåt.
En växlingsdvärg eller i vissa fall huvuddvärg bru- kar ha nummer som anknyter till nästkommande hu- vudsignal. Exempel är om Msi 33 har en Hdvsi 133.

Fel, varje signal har ett eget nummer och 100-serien är inte reserverad för dvärgsignaler.

Det finns växlar i hastigheterna 40, 70, 80, 100 och 110 km/tim.

40, 50, 60, 70, 80, 100 och 130 km/h finns att signalera, dock så finns det även någon med 5 in entals positionen men de går inte att signalera i ATC-systemet.

Sida 17

Växlar med rörlig korsningsspets är
en modell av växel som tillåter banans fulla hastighet (>250 km/tim). Dessa växlar har som regel tre väx- eldrev för tungorna och två drev i anslutning till kors- ningsspetsen. Alla dessa varianter går att återskapa i Trainz med hjälp av växelpaketet innehållande elväx- lar och dummies.

Den rörliga korsningspetsen påverkar inte hastigheten i rakspår annat än om den ligger för att minska belastningen, men då talar vi om vikt och slitage och inte 250km/h, Detta har jag redan skrivit om i forumet på en undran från Nisse, men tydligen så vägrar du att ta till dig den information som jag ger!
Konstruktionen har jag skrivit om ovanför, men aldrig tre växeldriv!

Sida 18 och 19
Linjeplatser har jag inte börjat pilla på än och därför så tänker jag inte kommentera så mycket. Det mesta stämmer säker fast en hel del låter konstigt i mina öron!

En linjeplatssignal har aldrig Märktavla endast "kontrollbekräfta".

Sida 22

I praktiken skulle den kunna stå istället för en U-tavla vid en perrong men oftast på spår utan perronger.

S-tavla och U-tavla är INTE samma sak.

I system H finns dessutom en tavla, ”Hindertavla”, med vissa likheter med Stopptavla. Bild här bredvid.
Tavlan finns inte i Trainz. I ”järnväg.net” kallas tav- lan för Huvudsignaltavla med texten ”Betyder stopp, används när infartssignal tillfälligt saknas”. Bredvid ligger Hindertavlan som placeras på spår vilket av nå- gon anledning inte kan tra keras.

Hindertavla har inga som helst likheter med S-tavla och varför kallar du S-tavla för Stopptavla när den heter Slutpunktstavla?

Hindertavla används för att stänga av ett spår vid arbete och då finns också kontaktdon för att spärra för fordonsrörelser. Kan även finnas på andra ställen som synes i texten på bilden.
Huvudsignaltavla ersätter Huvudsignal under specifika förhållanden. Dessa tavlor är INTE samma sak.

Nu är det bara att vänta på halshuggningen...
Är dock viktigare att informationen är korrekt än att huvudet är kvar, men det kanske bara jag tycker!

mvh
Håkan