Citat:
Ursprungligen postat av Hgv
Tack för förklaringen! Så hinderstopplyktan på bilden tänds när tågväg läggs fram till dvärgsignalen där tåget har stannat? Och sedan släcks stopplyktan efter ett par minuter när tåget har inkommit? Är det rätt tolkat?
:
|
Internet har legat nere för mig hela kvällen "riksnet"
Jo precis, men det är en tågväg till huvuddvärgsignalen och när tåget går in på sista spårledningen, är det en viss tid (på ställverk 65 ofta 90 sekunder)
som går igång och när den tiden är ute då upplåses tågvägen mot huvuddvärgen och den motriktade hinderstopplyktan slocknar. (behövs inget frontskydd mer)
När detta händer kan man ställa andra tågvägar framför tåget för då anses tåget har stannat säkert och inte utgör något hot för andra fordonsrörelser.
Om vi är inne på frontskydd på mindre driftplatser är det faktiskt väldigt ofta den motriktade infart signalen ( långt från slutpunkten) som får denna uppgift.
och den behöver inte vara kontroll att den är röd ( men ingen rörelseväg får det vara från den). För en huvudsignal som är lampfel i, ska betraktas som att den är i stopp.
Men från slutpunkten i tågvägen till denna infartssignal frontskydd blir då frontskyddsområde och ska kontrolleras tekniskt fritt från fordon. ( den sträcker sig även in mot de andra tågspåren)
Men vid samtidighet så övergår det från infarten till motriktad växel ( nya frontskyddet) som är låst i skyddande läge.
Men det måste vara 100 meter minimum mellan tågen. så därför är stopplyktan placerad 100 före mellansignalen. Då får man 100 meter mellan de rörelserna
Så därför ser vi sällan hinderstopplyktor på mindre driftplatser. Dels är hastigheten högre än på större driftplatser och man behöver de inte.
Men på Esil ställverken har vi dem som sidoskydd för att kunna få in längre tåg kan man säga. Då kan bakänden på tåget stå vid tänd röd hinderstopplykta ( vid växeln) och loket stå vid mellansignalen ( som är 200 meter från växeln andra änden) skulle lampan gå sönder på stopplyktan måste hela tåget rymmas mellan mellansignalerna för att de andra tågen ska kunna få kör rakt igenom driftplatsen om inte tåget ryms däremmellan så blir det stoppkörning för tåget som ska köra rakt igenom.
Formellt vid lampfel stopplykta flyttas sidoskyddet då från stopplykta till mellansignalen som blir nya sidoskyddet ( och spårledningen ska då kontrolleras från mellansignalen till stopplyktan "vid växeln")
Men på stora driftplatser är de vanliga om hastigheten är 40 km/h. ( då kan man ofta ha dem 0 meter från slutpunkt motriktad )
För att få lite mer smidighet, man vill ogärna ha långa sträckor som frontskyddsområde om man inte behöver det.